E. Moehlig (Rail&Sea): “Trein meer geoptimaliseerd voor stukgoed”
Edwin Moehlig, managing director van de Antwerpse multimodale expediteur Rail&Sea, merkt dat de trein veel mer geoptimaliseerd is voor conventionele lading. U leest dit interview ook in ons papieren magazine van november 2023.
Een aantal jaren geleden was er de tendens om stukgoed, zowel vanuit import als lokale productie, in containers te vervoeren. “Dat kwam natuurlijk omdat er veel goedkopere oplossingen waren voor containers in het spoor dan voor conventionele lading. Dat was gewoon de realiteit. Die treinen zijn ook zeer zwaar gesubsidieerd. Een aantal van die treinen waren ook beter geoptimaliseerd dan veel breakbulktreinen. Je hebt ook geen ‘single wagon load’ waardoor je niet met verschillende laad- en losplaatsen zit. Je hebt alleen de first en last mile eventueel, maar die was op dat moment redelijk gunstig. Dus die tendens naar containerisering, of het nu maritiem was of maritiem plus hinterland, was duidelijk ingezet”, legt Edwin Moehlig van Rail&Sea uit.
Chaos Suezkanaal
Plots zorgde de blokkade van het Suezkanaal door de ‘Ever Given’ voor een kentering. “Er was volledige chaos bij de containerrederijen met equipment dat niet meer ter plaatse was, terminals die vol stonden, demurrage- en detention-kosten enzovoort. Kostprijsverhogingen op alle vlakken dus en een aantal klanten die alle eieren in een mand, zijnde de containermand, hadden gelegd, bleven achter met gigantische problemen. Ofwel moesten ze uitleveren naar hun klanten en dan leden ze verlies, ofwel moesten ze op een bepaald moment ‘force majeure’ inroepen omdat ze gewoon niet meer konden exporteren of importeren.”
“Toen is er een ommekeer gekomen terug naar conventionele rederijen. Ook in Antwerpen hebben we gezien hoe ze onder meer bij Euroports, maar ook op andere locaties, plots niet meer konden volgen met conventionele schepen. Ook het staal in containers ging terug naar conventioneel. Daar hebben we uiteindelijk ook met het spoor voor een stuk kunnen op inspelen. We hebben zelf een periode gehad waarin er een gigantisch tekort was aan middelen omdat er zoveel vraag was. We kregen het niet afgevoerd enerzijds, en anderzijds was er ook een probleem met de rotatie van wagons omdat er problemen waren bij de ontvangers. De magazijnen zaten toen vol en zitten nu nog altijd vol. Dus de rotatie van equipment was er niet”, schetst Moehlig de situatie.
Efficiëntieverbetering 20%
Dat was de aanleiding voor een omgekeerde beweging. “Je kreeg meer en meer stukgoed op trein- en lichtersystemen naar havens of eventueel hubs buiten de havens, gecombineerd met het stuffen in containers in die havens of omgekeerd. Dat is volgens mij wat de toekomst zal brengen voor conventioneel spoorvervoer en conventionele rederijen. De reden hiervoor is dat die treinen veel meer geoptimaliseerd zijn. Dat is een puur mathematisch model. Als je een geoptimaliseerde trein zou hebben die 1.800 ton bruto rijdt, wat een gemiddelde standaard is in Europa en je zou die vol laden met containers, dan geraak je niet over 1.000 ton. Laad je die vol met conventionele lading, dan kan je treinen tot 1.200 à 1.250 ton rijden.”
“Wij hebben al treinen gereden met 1.365 ton staal. Op onze Oostenrijkse as bijvoorbeeld rijden we met een gemiddelde beladingsgraad van 94% noord-zuid. Vorig jaar zaten we zelfs hoger. Als ik zeg ‘beladingsgraad’, dan is die effectief in lengte en in tonnage geoptimaliseerd, niet gewoon een kortere trein. Daar zitten we met een gemiddelde rond de 1.200 ton met alle mogelijke producten door elkaar, lichte wagons, zware wagons enzovoort. Dat is een efficiëntieverbetering van 20%, wat gigantisch is.”, gaat Moehlig verder.
“Ik geloof ook in een combinatie van gemengde treinen met stukgoed én containers. Er zijn er weinigen die daarin geloven om een of andere reden. Er is het probleem van subsidiëring natuurlijk. Het gaat dan over twee aparte subsidiemodellen. Wat ik nu zie in markten verder van Antwerpen met Oostenrijk als duidelijk voorbeeld, is dat Oostenrijkse verladers conventioneel naar Antwerpen komen in wagons en dat de goederen hier op de terminals in containers gestuft worden en naar de schepen gaan. Het voordeel is een kortere transittijd omdat ze met shuttles rijden én ze moeten niet betalen voor duur equipment dat ze leeg naar Oostenrijk moeten herpositioneren. Dat is een enorm voordeel en bovendien kunnen ze genieten van de kortere transittijd van in Antwerpen in vergelijking met havens als Hamburg. We winnen zo vier dagen”, onderstreept Moehlig.
Stijging breakbulk
Die evolutie sterkt zijn vertrouwen in het breakbulkverhaal. “Breakbulk zal nooit de container volledig vervangen maar ik zie het breakbulksegment wel stijgen. Van een aantal goederen zoals houtpulp dat in containers zat of via Vlissingen ging, is al een eerste houtpulpstroom terug op Euroports. Ik zit mee in gesprekken om dergelijke stromen terug naar Antwerpen te brengen. Er zijn alternatieven. In Antwerpen heeft men in se geen plaats maar er zijn veranderingen aan de gang met bijvoorbeeld Katoen Natie dat Mexico Natie heeft gekocht.”
En Moehlig gaat verder: “Ik geloof sterk dat er een toekomst is voor breakbulk omdat breakbulk veel meer stabiliteit biedt naar de industrie toe. Conventionele rederijen denken anders dan containerrederijen. Ze denken niet in termen van macht, grootheid en dominantie. Ze zijn ook niet bezig met geïntegreerde logistiek, wat de containerrederijen natuurlijk wel doen. Ze willen alles kopen: rederijen, terminals, transportondernemingen enzovoort. Dat betekent dat ze eigenlijk de klanten willen gaan opleggen hoe ze moeten werken en dat is iets wat we vroeger al hebben gezien in andere sectoren. Klanten zullen daar op een bepaald moment tegen ingaan. Dat heeft een aantal mensen wakker geschud. Het stukgoed heeft een toekomst en zal uitbreiden. Wij zitten daar ook tussen met onze spoorconcepten en zien het spoor in de supplychainmodellen. Als je dat goed doet, heb je een invloed op de ‘portshift’ en dan kan je dingen gaan doen. Dat is volgens mij wat er aan het gebeuren is.”
Oekraïne
Moehlig gelooft dat wanneer het conflict in Oekraïne ophoudt, er een enorme relance zal volgen door de wederopbouw. “Het kan snel gaan. Sommigen beweren dat het conflict nog lang kan duren, anderen denken dat het de winter niet meer haalt omdat Rusland het niet meer aankan en wij ook niet. Als dat gebeurt, krijg je een relance met enorme volumes voor een wederopbouw en daar zal ook de haven van Antwerpen voor een deel van genieten, want de havens in Oekraïne en Polen zitten allemaal vol. Dus zal een deel via ons land komen en met het spoor richting Oekraïne gaan.”
“Er zijn al trafieken van rails waarvoor er UN-toestemming is gegeven. Er staat een project klaar om rails voor zowel spoorwegen als trambanen herop te bouwen. Er zijn een aantal concrete projecten vandaag. Normaal gezien moet er eind november 2023 een eerste schip aankomen met een aanzienlijke tonnage. In ieder geval zijn er volumes voorbestemd om de wederopbouw te doen. En die zijn prioritair. Als die binnenkomen en er is toelating, dan hebben ze voorrang op alles, zelfs op personenvervoer in principe”, legt hij uit.
Papier en automotive
‘Conventioneel’ bestaat uit een aanzienlijk pakket staal, een deel woudproducten, papier, woodpulp enzovoort. “Papier is een interessante sector. Op een bepaald moment zagen we dat een aantal Oostenrijkse papierbedrijven in containers aan het stuffen waren in Oostenrijk, maar die zitten allemaal terug op conventioneel spoor richting Antwerpen om daar te stuffen. Dus dat is een interessante evolutie die bewijst wat ik al zei. Papier is momenteel terug aan het opleven na een zeer zware dip. Er is wel een verschuiving binnen de papiermarkt aan de gang. Er is meer voedingsconsumptie die karton vereist en er worden weer iets meer magazines gelezen.”
“Verder is er een stuk automotive, conventioneel in racks en auto’s. We doen nu ook een trafiek van hoogovenstenen. Die zat vroeger in containers en wij vervoeren die nu in opdracht van MACS conventioneel naar Zuidnatie, om daar in MACS-schepen geladen te worden. Ook meer en meer consumer goods worden weer in conventionele wagons vervoerd als gepalletiseerde goederen”, besluit Moehlig.
