De huidige lijnvaartmarkt toont opvallend veel gelijkenissen met de tweede fase van de COVID-19-pandemie. Toen leidde de combinatie van een zeer groot ladingaanbod en havencongestie als gevolg van door het virus uitgedunde havenploegen, tot torenhoge tarieven voor spotlading en ongeziene winsten voor de carriers.

Nu maken we geen nieuwe coronacrisis mee, maar is het de Rode Zee-crisis die de balans tussen vraag en aanbod heeft verstoord. Er zijn onvoldoende schepen om alle lijndiensten tussen Azië enerzijds en Europa of de oostkust van Noord-Amerika anderzijds, te laten omvaren via Kaap de Goede Hoop.

Containers tekort

Behalve de schepen zijn nu ook de containers een paar weken langer onderweg, zodat er meer nodig zijn. Net als de spottarieven zitten daarom ook de huurprijzen voor boxen in de lift. Op de chartermarkt wordt nu ook weer erg hoog geboden op de zeldzame beschikbare schepen. De terugkeer van Ellerman in de Far East trade en de hervatting van Hapag-Lloyds sneldienst vanuit China naar Wilhelmshaven en Antwerpen buiten THE Alliance om, maken het ‘déjà vu’-gevoel helemaal compleet.

Toch zijn er ook verschillen. Deze keer zijn de havenploegen nog op volle sterkte en de meeste terminals hebben ook hun lesje geleerd van de zware congestie tijdens de pandemie. Zij waken nu over de aanvoer van exportcontainers op de terminals om te vermijden dat alles vol komt te staan. Dat is nodig, want de eerste congestieproblemen in sommige havens kunnen al snel een domino-effect krijgen.

Nerveus

Heel wat verladers worden nerveus nu de markt weer in het voordeel van de grote containerrederijen is gekanteld. Omdat de transittijden voor importlading vanuit het Verre Oosten langer zijn geworden, zullen zij nu ook sneller hun voorraden aanvullen wat de vraag naar maritiem vervoer nog extra doet stijgen.

De grote gelijkenis tussen de corona- en de Rode Zee-crisis is de mismatch tussen de volumes en de beschikbare scheepscapaciteit. Omdat een oplossing voor het Gazaconflict nog niet in zicht lijkt, zal de hausse tijdens het piekseizoen wellicht nog een tijdje aanhouden.

Balans

Het feestje voor de carriers zal echter niet jarenlang duren. In de eerste vier maanden werd met ruim een miljoen teu al zowat evenveel nieuwe capaciteit in de vaart gebracht als in een gemiddeld jaar. De Franse databank Alphaliner stelde eerder deze maand vast dat die slots welkom zijn en dat er alleen nog maar voor de trade tussen China en Europa nog een half miljoen teu aan extra capaciteit nodig is.

Met nog meer dan twee miljoen slots die er voor het einde van het jaar bijkomen, zal de balans tussen vraag en aanbod opnieuw in evenwicht komen. Tot dan is het afwachten hoe hoog de tarieven zullen stijgen. De Shanghai Containerized Freight Index (SCFI) staat nog op 2.703 punten, maar dat is nog lang niet vergelijkbaar met het recordniveau van 5.110 punten in januari 2022.

Vredesduif

De grootste vijand voor de carriers is de spreekwoordelijke vredesduif in het Nabije Oosten. Een oplossing voor het Gazaconflict en een terugkeer van alle containerschepen naar de Suezroute (zie archieffoto) zou onmiddellijk leiden tot een enorme overcapaciteit, met een zeer voorspelbaar negatief scenario voor de financiële resultaten van de lijnvaartsector tot gevolg.