De 18 kilometer lange tunnel tussen Rødby in Denemarken en Puttgarden in Duitsland zou de langste in zijn soort worden: niet geboord, maar bestaande uit verzonken elementen die aan elkaar gezet worden in een uitgebaggerde sleuf die daarna weer opgevuld en overdekt wordt. Dat is hetzelfde principe dat destijds voor de Kennedytunnel in Antwerpen werd aangewend. Naast twee kokers met telkens twee rijlanen voor het wegvervoer, worden ook twee spoorkokers voor goederen- en reizigerstreinen voorzien. Voor een filmpje over hoe de bouw zal verlopen, klik hier.
Bedoeling van de tunnel, die tegen 2021 klaar zou moeten zijn, is onder meer het internationaal goederenvervoer tussen het continent en Scandinavië te vergemakkelijken. “Vrachttreinen tussen Hamburg en Scandinavië zullen niet meer de 160 kilometer omweg via de Grote Belt moeten maken. De Fehmarnbelttunnel zal langs die weg de overheveling van trafiek van weg naar spoor bevorderen”, klinkt het.
Laatste horde
De bouw van de vaste Fehmarnbeltverbinding kreeg in april nog de zegen van het Deense Parlement. Aan Duitse zijde was de principiële beslissing al eerder gevallen. Maar de bouwwerken kunnen enkel starten als de betrokken parlementen ook het hele economische plaatje hebben nagekeken. Dat staat voor het najaar gepland, nadat Femern A/S, de Deense projectmaatschappij die in de voorbije maanden met geïnteresseerde bouwgroepen onderhandelde, alle cijfers definitief op een rijtje heeft gezet.
Het is ongetwijfeld in die context dat de studie gezien moet worden die rederij Scandlines, die de bestaande veerdienst tussen Puttgarden en Rødby uitbaat, liet uitvoeren door het Duitse studiebureau DIW Econ.
Niet rendabel
De conclusies zijn vernietigend. Als de veerdienst blijft bestaan – en Scandlines laat er geen twijfel over bestaan dat het die verbinding niet gaat opdoeken – kan de tunnel volgens de studie onmogelijk rendabel worden. De tol die gebruikers zullen betalen, zal niet volstaan om de bouw- en uitbatingskosten terug te betalen. Winstgevend of zelfs kostendekkend wordt de tunnel nooit, zelfs niet over de voorziene periode van 39 jaar.
“We hebben het nu zwart op wit”, stelt Scandlines-CEO Søren Pourlsgaard onomwonden. “De geplande vaste Fehmarnbeltverbinding wordt een miljardenput. Zodra wij met onze schepen in concurrentie varen, kan de tunnel de bouwkosten niet opbrengen.” Finaal zal de Deense belastingbetaler – via de garanties die de Deense overheid verleent – voor het tekort opdraaien, voegt hij daar aan toe.
“De huidige studies tonen een te optimistisch beeld”, zegt DIW Econ zelf in zijn conclusies. De concurrentiepositie van de veerverbindingen – en het daaruit voortvloeiend verlies van marktaandeel voor de tunnel – wordt onderschat, oordeelt het studiebureau, die verwijst naar het voorbeeld van de Øresundbrug en van de Kanaaltunnel.
Rusttijden
Bij Scandlines wordt benadrukt dat autobestuurders, vakantiegangers en ‘grensshoppers’ de reis met de ferry niet automatisch zullen opgeven en dat truckchauffeurs van de overtocht per schip gebruik maken om aan hun rustverplichting te voldoen. Dan is de tijdsbesparing die de tunnel oplevert, geen afdoend argument, vindt Poulsgaard.
De tunnel zou ruim 10 miljard euro kosten. Daarvan is 7,4 miljard euro nodig voor de bouw van de tunnel zelf, naast 1,3 miljard voor de hinterlandverbindingen aan Deense zijde en minstens 1,6 miljard euro aan Duitse kant.
Dit artikel is exclusief voor abonnees.
Kies een formule en krijg toegang tot alle artikels. Of log in als abonnee.
