Sinds dit jaar is Edwin Verberght kersvers voorzitter van de Vereniging van Belgische Reders der Binnen- en Rijnvaart (VBR). Het was voor hem een voor de hand liggende keuze, omdat in het verleden ook heel wat familieleden actief betrokken waren binnen de organisatie. Zo’n twintig binnenvaartfamilies zijn aangesloten bij VBR.
Het sterk verouderde VBR werd na de schippersstaking van 1975 overgenomen door een jonge garde. Toen legden de Belgische binnenschippers zo’n tien weken lang het werk neer om hun ongenoegen te uiten over de oneerlijke verdeling van de internationale vrachten, de bodemprijzen en sociale maatregelen. “Het was mijn vader en oom die toen samen met Jules Van Duynslaeger ervoor gezorgd hebben dat VBR uitgegroeid is tot de grootste sectororganisatie van de binnenvaart in België”, zegt Edwin Verberght. “De organisatie heeft sterke banden met mijn familie, maar ook met heel wat traditionele Belgische binnenvaartfamilies.”
“De samenwerking met de Federatie Binnenvaart Vlaanderen (FBB) en de Koepel Binnenvaart Vlaanderen (KBV) is erg belangrijk voor VBR”, zegt Verberght. “Zo moet er een stem zijn richting de overheid. KBV staat bovenaan als koepelorganisatie en daaronder heb je nu de verschillende sectororganisaties, zoals CITBO voor de tankvaart en ICBO voor de containervaart. Met VBR behartigen we de belangen van de kleinere vaart en de droge ladingschepen.”
Fiscaal gunstregime
Verberght ziet heel wat vergrijzing in de sector. “Daarnaast hebben heel wat potentiële leden hun geloof in het verenigingsleven verloren. Binnenschippers hebben het erg druk en moesten de voorbije jaren echt de omslag maken naar het ondernemerschap. Overdag varen ze en daarna wacht hen nog heel wat administratie en opvolging, waardoor ze geen tijd meer hebben om ook nog eens hun broek te verslijten in een of andere vereniging. En toch kan net voor een drukke binnenschipper een organisatie als het VBR goed van pas komen en voor ondersteuning zorgen”, zegt Verberght.
“Uniek aan het VBR is dat we ondertussen de enige vereniging zijn die nog Belgisch is”, zegt Verberght. “Een van onze belangrijkste werkpunten is het terug evolueren naar een Belgische vloot. Heel wat initiatieven die de overheden en de sector nemen, worden gefinancierd met Belgisch belastinggeld. Hoe minder geld er vanuit de sector terug naar de staat vloeit, hoe minder belang de sector heeft en hoe minder initiatieven er voor de sector genomen worden. Dit heeft een nefaste invloed op bijvoorbeeld initiatieven richting opleiding en nieuwe instroom van personeel.”
“Didier Reynders heeft in 2005 een fiscaal gunstregime geïnstalleerd voor de zeevaart”, zegt Verberght. “Hierdoor heeft toen een aantal bedrijven zijn vloot terug onder Belgische vlag laten varen. Nadien bleek uit een onderzoek van Deloitte in opdracht van de Vlaamse overheid dat er ook een stijging merkbaar was in het aantal leerlingen dat ging studeren aan de Antwerp Maritime Academy (AMA) bijvoorbeeld. De hele sector wordt er dus beter van.”
“Uiteraard is de binnenvaart een hele andere sector, maar de reden waarom ook binnenschepen onder een andere vlag gaan varen zijn wel dezelfde. Die schepen zouden zo snel mogelijk moeten terugkeren naar België. Maar willen we nog wel echt een Belgische binnenvaartvloot?”, vraag Verberght zich af. “Ik denk van wel. Een fiscaal gunstregime voor de binnenvaart zou hierbij helpen, want geloof me, er is geen enkele binnenvaartondernemer die op dit moment blij is dat zijn schip onder Zwitserse of Luxemburgse vlag vaart, dat kan ik je verzekeren”, zegt Verberght.
Reverse modal shift
Terwijl iedereen de mond vol heeft van modal shift varen er alsmaar minder binnenvaartschepen. “Kijk naar wat er gebeurd is met de drogeladingschepen. Tien jaar geleden waren er nog meer dan duizend gemotoriseerde schepen. Op dit moment zijn het er nog zo’n 550. Als we naar de tankers kijken, ligt dat aantal nog veel lager. De grootste daling van schepen zien we vooral in de CEMT 4-klassen. Dit is het classificatiesysteem zoals opgesteld door de Conferentie van Europese ministers van Transport (CEMT).”
“Bedrijven die vroeger regelmatig gebruikmaakten van binnenvaartschepen van 85 meter of kleiner zullen door een gebrek aan schepen nu noodgedwongen opnieuw moeten overschakelen naar wegtransport. Je ziet daar dus een reverse modal shift opduiken. Je ziet dat meer en meer de kleinere vaarwegen niet meer bediend worden. Ook als er nieuwe schepen worden gebouwd, wordt er resoluut gekozen voor grotere schepen met meer capaciteit, waardoor stelselmatig het aantal kleinere schepen verdwijnt. Er is zeker potentieel voor jonge starters die met kleine schepen starten om opnieuw die kleinere vaarwegen te bedienen. Daar moeten we op focussen en ondersteuning voor vinden”, besluit Verberght.
