Kan het Bevrijdingsdok een volwaardig alternatief zijn voor een tweede containertijdok op Linkeroever? Het antwoord is volgens mij negatief, maar dat neemt niet weg dat die locatie zeker nog een toekomst heeft voor containerbehandeling.
Fernand Huts, topman van Katoen Natie, pakte vorige week in een persbericht uit met de boodschap dat het Tweede Getijdendok op Linkeroever eigenlijk niet nodig is als het Bevrijdingsdok terug wordt ingericht als een alternatief groot containerdok dat bereikbaar is voor schepen tot 16.000 teu.
De vroegere MSC Home Terminal (Kaai 730) aan het toenmalige Delwaidedok was ooit de ‘hotspot’ van het Antwerpse containerverkeer. Schepen tot 16.650 teu werden versast via de Berendrechtsluis om in het huidige Bevrijdingsdok grote volumes te lossen en laden.
Valabele troeven
De nabijheid van de Schelde-Rijnverbinding en de spoorhub blijven valabele troeven en wanneer alle rivierterminals volzet zijn, hoeft een sluispassage geen onoverkomelijke hindernis te zijn. MSC liet in december 2021 een schip van 15.000 teu door de Berendrechtsluis varen (zie foto) om te gaan lossen aan het Churchilldok, al was dat voor de Zwitserse rederij nu niet bepaald een droomscenario.
Toch lijken de plannen van Huts niet realistisch. De grote carriers combineren hun oost-westtrafiek, hun noord-zuidverkeer en regionale feeders bij voorkeur op één grote terminal, waar dan ook nog eens plaats moet zijn voor hun alliantiepartners.
In Antwerpen leidde dat tot de huidige situatie waarbij MSC zijn trafiek en die van 2M aan het Deurganckdok laat behandelen en de leden van de Ocean Alliance de grootste klanten zijn van Antwerp Gateway. De leden van THE Alliance laten hun schepen behandelen aan PSA’s containerkades op rechteroever.
Nicheverkeer
We mogen ook niet vergeten dat het Bevrijdingsdok nog steeds containerfaciliteiten heeft. De belangrijkste klanten van Sea-invests Antwerp Container Terminal (ACOT) zijn (of waren) niet toevallig nichecarriers als Independent Container Lines (ICL) of NileDutch die niet aan een alliantie verbonden zijn.
Een containertoekomst voor het Bevrijdingsdok situeert zich dan ook hoofdzakelijk in dat nicheverkeer. Het is bijvoorbeeld een perfecte locatie om shortseaverkeer aan te trekken, zoals ook Rotterdam daarvoor een specifieke terminal heeft.
Er gaan ook nog altijd containerschepen van 2.500 teu naar fruitterminals om daar reefercontainers te lossen. Die zullen ooit vervangen worden door grotere eenheden van 5.000 of 7.800 teu, die niet meer bij Belgian New Fruit Wharf terechtkunnen.
Indien Huts gelooft in een toekomst van het Bevrijdingsdok als containerdok, belet niets hem om nu al te investeren in nieuwe portaalkranen voor de vroegere concessie van Mexico Natie en op zoek te gaan naar klanten.
