Tot op de dag van vandaag blijft Brexit een grote impact hebben op de transport- en logistieke sector. In het recente Flowsmagazine vertelt Hylke Vandenbussche, hoogleraar internationale economie aan KU Leuven, dat er in dit verhaal alleen maar verliezers zijn.
De douane zag de voorbije tien jaar heel wat veranderen. Een van de meest ingrijpende wijzigingen bracht de Brexit. Het Verenigd Koninkrijk (VK) was ooit een vaste handelspartner voor tal van Europese landen. Groot-Brittannië was zelfs de vierde grootste handelspartner van België. Het Brexitreferendum in 2016 maakte daar een einde aan, toen een nipte meerderheid besloot om uit de douane-unie te stappen. Toch duurde het nog enkele jaren voor de Brexit daadwerkelijk van kracht werd. Op 1 februari 2020 was het dan zo ver. De Brexit bracht een lawine aan veranderingen met zich mee, waaronder een administratieve rompslomp, tijdrovende inspecties en lange wachttijden aan grensovergangen. Zelfs vandaag blijven die uitdagingen een zware tol eisen voor het vrachtverkeer tussen Europa en het VK.
“Een van de belangrijkste gevolgen is de sterke daling van de invoer vanuit de Europese landen naar het Verenigd Koninkrijk”, zegt Hylke Vandenbussche, hoogleraar internationale economie aan KU Leuven. “Het omgekeerde geldt ook: de export van het Verenigd Koninkrijk naar Europa is afgenomen. Het had bijna niet slechter kunnen zijn. De uitvoer van auto’s naar het VK bijvoorbeeld is na de Brexit in elkaar gezakt. Dat werd deels gecompenseerd door de chemische sector, met name de farmaceutische sector, vooral in 2021. Desondanks was de totale export in mei 2023 nog altijd 16% lager dan het jaar voordien.”
Andere handelsstromen
Tegelijk zijn er ook verschuivingen in handelsstromen waar te nemen. Zo is de invoer in het VK uit landen als China, Noorwegen en Rusland bijvoorbeeld toegenomen. “Na de Brexit heeft het VK ongeveer zestig nieuwe rollover-deals gesloten, waardoor de handelsbetrekkingen met landen werden voortgezet zoals ze waren tijdens het EU-lidmaatschap.”
Volgens Vandenbussche is het niet altijd eenvoudig om de gevolgen van de Brexit te scheiden van de COVID-19-pandemie. “Covid heeft ook de transport- en logistieke sector internationaal lamgelegd. Maar op het vlak van de Belgische export naar landen als China of de Verenigde Staten, zien we daar wel groei. Hieruit kunnen we afleiden dat de daling van de export naar het Verenigd Koninkrijk wel degelijk te wijten is aan de Brexit.”
In de bilaterale handelsrelatie tussen het VK en Europa zijn er volgens haar alleen maar verliezers. “Dat heeft opportuniteiten gecreëerd voor landen buiten dit conflict, die de Britse markt wisten in te palmen, door zich te onderscheiden op het gebied van kwaliteit en prijzen. Mensen veranderen hun leveranciersnetwerken niet zomaar. Dat kost veel tijd, maar er zijn duidelijk verschuivingen merkbaar in de data.”
Positieve gevolgen
Zijn er dan helemaal geen positieve gevolgen aan de Brexit? Volgens Vandenbussche was het aanvankelijk voor de dienstensector geen slechte zaak. “Veel Britse bedrijven in de dienstensector hebben op het moment van het Brexit-referendum bijkantoren opgericht op het Europese vasteland. In de dienstensector is dat betrekkelijk eenvoudig. Je hebt alleen een computer en de kennis van mensen nodig. Er hoeven geen fabrieken te worden verplaatst. Dat geldt ook voor de financiële sector die Londen verliet en elders in Europa – Parijs, Amsterdam en Frankfurt – zijn intrede heeft gedaan. Maar de relatief gunstige gevolgen in de beginfase hebben de verliezen in de goederenhandel niet kunnen goedmaken.”
Gaten in akkoord
De Brexit was ook een langdurig proces. Het referendum vond plaats in 2016, maar het duurde tot 2021 voordat de Brexit daadwerkelijk plaatsvond. Volgens Vandenbussche komt dat door de vele gaten in het akkoord.
“Het was van in het begin duidelijk dat dit zou leiden tot potentieel conflicterende situaties. Vandaag hebben we een relatief stabiele situatie dankzij het Windsor Framework van 2022. Er is een oplossing gevonden voor het Ierse vraagstuk door een soort administratieve ‘groene’ en ‘rode’ laan te creëren voor goederen uit Groot-Brittannië. Hierdoor zijn strenge controles niet meer nodig als de goederen bestemd zijn voor de Noord-Ierse markt. Alleen voor goederen die naar de Europese markt worden geëxporteerd, blijven uitgebreide douanecontroles van kracht. Dit was maar een van de vele storingen die we zijn tegengekomen na de ondertekening van het akkoord. Ook op het gebied van diensten was het akkoord verre van sluitend. Dat verklaart waarom dienstverlenende bedrijven al vroeg in de onderhandelingen bijkan-toren oprichtten om problemen rond homologatie en diploma’s te vermijden door binnen de EU-regelgeving aanwezig te zijn”, gaat ze verder.
Door de Brexit is er wel iets in gang gezet, besluit Vandenbussche. De rangen waren relatief gesloten nadat Groot-Brittannië uit de douane-unie stapte. “De eenheid is bewaard gebleven omdat er een gemeenschappelijke vijand was. Sinds de Brexit hebben zich zoveel ontwikkelingen voorgedaan dat we niet langer kunnen spreken van een Europees front. Iedereen vraagt zich gespannen af of die cohesie behouden blijft.”
