In de luchtvrachtsector gaat vanaf 30 juni 2023 ICS2 van start. Ivan Verborgh, hoofd ICT bij de douane, deed tijdens een Cargo Talks, een initiatief van Air Cargo Belgium, uit de doeken wat er precies verandert en hoe urgent de invoering is. Deze bijdrage kunt u ook lezen in ons papieren magazine, gewijd aan douane.
De ontwikkeling van een volledig elektronisch douanesysteem is een van de belangrijkste doelstellingen van de Europese Unie. In die context ontwikkelde Europa het strategische meerjarenplan voor de elektronische douane (Multi-Annual Strategic Plan of MASP), waardoor de douaneprocedures op EU-niveau geleidelijk evolueren van papieren naar elektronische procedures. “De Europese verplichting, ingegeven vanuit de Union Customs Code (UCC), streeft naar een geoptimaliseerde gegevensuitwisseling”, legt Ivan Verborgh, hoofd ICT bij de douane, uit. “Het is de bedoeling om de kwaliteit van de data te verbeteren en het Europese datamodel te implementeren, dat moet leiden tot verbeterde performantie.”
Een eerste stap in MASP is het Import Control System of ICS2, een nieuw veiligheids- en beveiligingsprogramma van de douane vóór aankomst. De douane kreeg 20 miljoen euro om MASP te accelereren. “Met dat programma willen we streven naar nul uitvaltijd (zero downtime) en kleinere componenten. Vandaag gebruiken we PLDA (PaperLess Douane en Accijnzen, red.), maar dat systeem is een mastodont en behoorlijk oud. We willen het in stukken knippen en bepaalde onderdelen hergebruiken waar nuttig en mogelijk.”
ICS2 voor de luchtvrachtsector gaat van start op 30 juni 2023. “Dat is de definitieve deadline, want de invoeringsdatum is al eens uitgesteld”, legt Verborgh uit.
Vinden van juiste informatie
De deelnemers aan de paneldiscussie beseffen goed dat de deadline met rasse schreden nadert. Mario Destoop (EFL Global), die de forwardercommunity vertegenwoordigt, ziet tal van uitdagingen. “De forwarders zorgen voor een zo optimaal mogelijke supplychain. Wij zijn de laatste schakel in het verhaal. Toch is het eigenaardig dat we zeer laat in het ICS2-verhaal betrokken worden. We hadden alle nodige voorbereidingen getroffen om klaar te zijn tegen 1 maart 2023 en hadden de nodige resources intern voorzien. Het late bericht met de melding van uitstel kwam als een verrassing. De grootste uitdaging is de juiste informatie vinden. Bovendien is er een gebrek aan uniformiteit. De luchthaven in Brussel bijvoorbeeld werkt niet op dezelfde manier als die in Luik en Oostende. Ik hoop dat het nieuwe systeem toch enige uniformiteit creëert.”
Paul Van den Bulck (Aviapartner), die de community van de afhandelaars vertegenwoordigt, sluit zich aan bij wat Destoop vertelt. “Tot nu toe was er altijd een-op-eencommunicatie met de douane. Met het nieuwe systeem wordt dat anders. Dan zullen we de data op meerdere plaatsen hebben. Op welke manier zal ik die informatie krijgen? ICS2 is nog maar de eerste in de rij van implementaties en gaat naadloos over in Temporary Storage Declaration (TSD), dat tegen het einde van kwartaal vier van 2023 geïmplementeerd moet zijn.”
Huiswerk maken
Ook de community van de luchtvaartmaatschappijen uit zijn bezorgdheid. Michael Gomez (DHL Aviation): “Wij zitten aan het begin van de keten. De beschikbaarheid en de kwaliteit van data zijn een grote verantwoordelijkheid. Daarvoor zijn we afhankelijk van de klanten. We zijn al geruime tijd bezig met hen te informeren en mee te begeleiden. We moeten ons er wel allemaal bewust van zijn dat het de nodige tijd zal kosten om te evolueren naar 100% databeschikbaarheid aan het begin van de keten.” Luchtvaartmaatschappijen zijn niet noodzakelijk douanevertegenwoordigers, maar de vakbekwaamheid komt nu wel bij hen te liggen. “De data van klanten controleren doorheen alle etappes van dit verhaal, zal noodzakelijk zijn. De focus moet zijn om in de uitwisseling niet in te boeten op de datakwaliteit.”
Bjorn Bollingh (Crossroad Communications) ziet dat iedereen naar de volgende in de rij kijkt om zijn verantwoordelijkheid op te nemen. “Iedereen moet zijn huiswerk maken: softwareleveranciers, douane en operatoren. Los van de operationele rechten en plichten van de operatoren, waarover nog geen volledige duidelijkheid is, moeten ook de technische afspraken in orde zijn tussen douane en softwareleveranciers. Het is in rondjes naar hetzelfde doel toewerken. We hopen dat alle operatoren alles kunnen testen vooraleer we in productie moeten.”
Ook economisch luik
Destoop benadrukt dat dit verhaal niet alleen een douaneluik inhoudt, maar ook een economisch luik. “Als de douane beslist om een zending tegen te houden, dan heeft dat mogelijk negatieve financiële consequenties die ver kunnen gaan. Een luchtvaartmaatschappij kan boetes opleggen voor een ’no show’. We zijn er nog niet uit waar de verantwoordelijkheid ligt. Wie zal daar optreden en zich indekken? Als forwarder mogen we het economische verhaal niet uit het oog verliezen en moeten we nauwer contact hebben met de douane.”
Volgens Gomez zijn communicatie en samenwerking de drijfveren om er iets van te maken. “Het is nieuw voor alle partijen. Daarom moeten we ook tolerant zijn. Iedereen zal van elkaar moeten leren.”
