Tijdens het Flowsevent ‘Containertrends 2024’ werd nogmaals duidelijk dat de Rode Zee-crisis rederijen geen windeieren legt. Er is enorm veel nieuwe tonnage op komst. De orderboeken tonen dat er vooral schepen op lng worden besteld.
Zo’n 120 stakeholders uit de containersector verzamelden op 17 oktober 2024 in Hof ter Delft in Ekeren voor de derde editie van het Flowsevent Containertrends 2024. Gastspreker Stefan Verberckmoes, senior shipping analyst bij Alphaliner en Flowsredacteur lijnvaart, mocht de spits afbijten.
Snelgroeiende vloot
“De wereldwijde containervloot is over de 30 miljoen teu gegaan. Dat is waanzinnig veel. De containervloot was op 1 september 2024 11% groter dan een jaar eerder”, opent hij zijn keynote. “Het orderboek maakt een kwart uit van de huidige vloot. Wat er gesloopt wordt, staat echter helemaal niet in verhouding met wat er aan capaciteit bijkomt.”
MSC zit met 6,1 miljoen teu op een gigantische groeikoers en heeft nog eens 2 miljoen teu in aanbouw. “MSC zal alle andere carriers overklassen”, zegt hij. “Maersk houdt het liever bescheiden en houdt het op 4,4 miljoen teu, gevolgd door CMA CGM en COSCO op de derde en vierde plaats in het peloton.”
“Er komt steeds meer nieuwe capaciteit bij”, vervolgt hij. “Dit jaar gaan we naar een extra 3 miljoen teu. De vraag daarbij natuurlijk is: ‘met welke lading gaan we die schepen vullen?’. Ik vrees dat we met meer schepen zullen zitten dan we nodig hebben. Het is echter wel zo dat rederijen ook reservecapaciteit opbouwen om calamiteiten en crises op te vangen.”
Glazen bol
Tijdens Containertrends 2023 voorspelde Verberckmoes dat we een chronische overcapaciteit in 2025 tegemoet zouden gaan en de rederijen dus slechte resultaten zouden halen. Was die voorspelling correct? “Eigenlijk niet”, zegt hij. “2024 viel best mee. Het werd geen jaar van rampspoed. Door het Rode Zee-conflict waren er opnieuw meer schepen nodig en stegen de tarieven.”
De tarieven piekten vooral vanaf het tweede kwartaal van 2024. “Het piekseizoen in de zomer is vervroegd. Verladers begonnen massaal hun voorraden terug aan te vullen”, zegt hij. “De lijnvaartsector haalde in het tweede kwartaal een gemiddelde winstmarge van 21,6%. De huidige spottarieven zwakken intussen wel weer af”, zegt hij.
Slechts 0,7% van de wereldwijde containervloot is niet aan het werk
De Rode Zee-crisis heeft de grote carriers ertoe aangezet de gevaarlijke regio te verlaten. De meeste carriers maken de omweg langs Zuid-Afrika, wat minstens twee weken extra in beslag neemt. “Om wekelijks dezelfde capaciteit te kunnen aanbieden tussen de Far East en Europa, heeft een rederij 16% meer schepen of 840.000 teu extra nodig”, zegt hij. “Dat is 3% van de wereldvloot die nu nodig is voor een deviatie. Dat verklaart waarom er zo weinig schepen werkloos zijn. Slechts 0,7% van de wereldwijde containervloot is niet aan het werk. Dat is historisch gezien heel weinig en vergelijkbaar met de situatie tijdens de coronapandemie in 2021-2022.”
Houthi-deals
CMA CGM heeft nog een dienst vanuit de Far East naar Libanon. Blijkbaar is er een akkoord gesloten tussen de Franse carrier en de Houthi’s om niet op hun schepen te schieten die Libanon bevoorraden. Er zijn ook nog een aantal Russische carriers die vanuit China naar Sint-Petersburg in de Rode Zee varen. Ook zij worden niet aangevallen, net zoals kleine Turkse operators, waarschijnlijk omwille van financiële deals met de Houthi-militanten.
Carriers die schepen op lng bestellen, kopen tijd
Op het vlak van duurzaamheid tonen de orderboeken dat er vooral schepen die op lng kunnen varen, worden besteld. In 2021 was er een enorme explosie van de orders (ref. COVID-19) en kwamen er voor het eerst nieuwbouworders voor schepen op methanol bij, met Maersk als initiatiefnemer. In 2023 bedroeg het gros van het tonnage (51%) dual fuel-schepen die ook door methanol kunnen worden aangedreven. In 2024 sloeg die trend om en beslaat 57% van de bestelde tonnage schepen op lng. “Maersk heeft moeten toegeven dat het over een volume methanol beschikt voor slechts vijf schepen”, zegt hij. “Er zijn veel fabrieken om groene methanol te produceren gepland, maar die zitten nog in een vergunningsfase en zijn nog niet gebouwd. Ik ben benieuwd waar onder andere COSCO, ONE en Evergreen methanol voor hun schepen zullen halen.”
“Carriers die nu schepen op lng bestellen, kopen tijd”, gaat hij verder. “Ze hopen dat er over tien jaar groene lng zal zijn. Hetzelfde geldt voor methanol. De meeste dual-fuel schepen op lng of methanol varen de komende jaren bij gebrek aan alternatieve brandstoffen dus nog op traditionele brandstoffen.”
Einde schaalvergroting
Er zijn momenteel slechts 39 orders voor ‘megamax-containerschepen’ van 400 meter lang en 24 rijen breed, geplaatst. Op heden zijn er 192 in dienst. Vooral de maxi-neo-panamax’en met een capaciteit van 16.000 teu zijn in trek. Er lopen 107 bestellingen van dat type. Recent is er ook een nieuw type schip populair: de moderne ‘post-neo-post-panamax’. “Er worden amper nog megamaxen besteld. Die zijn beperkt inzetbaar. Reders kiezen nu vooral voor schepen van 21.000 teu. Daarmee komt er mogelijk een einde aan de schaalvergroting in de lijnvaart.”
Allianties
Tijdens de keynote werd er uiteraard ook uitgebreid ingegaan op de nieuwe allianties en de verschuivingen die ze met zich meebrengen. Tijdens Containertrends in 2023 maakte Verberckmoes de conclusie dat het tijdperk van de drie mega-allianties (met een vergelijkbaar netwerk) ten einde liep. “Ik verwachtte meer losse VSA’s (vessel sharing agreements), een grotere keuze voor de verladers tussen verschillende netwerken en dus geen eenheidsworst meer.” Dat bleek te kloppen. “We gaan van drie mega-allianties naar vier allianties met elk een heel andere focus: MSC als stand-alone marktleider, Gemini Cooperation, de Premier Alliance en Ocean Alliance.”
Daarbij zal Port of Antwerp-Bruges ook ladingaanbod verliezen. Zo zullen Maersk en Hapag-Lloyd Antwerpen via shuttlediensten bedienen die in Algeciras, Tanger Med of Rotterdam aansluiten met de deepseadiensten. “We gaan in totaal van acht naar vijf wekelijkse aanlopen voor Antwerpen”, zegt hij.
