1. Elektrisch rijden, of welke brandstof?

Elektrische vrachtwagens, HVO, bio-lng of toch waterstof? Het zijn geen evidente keuzes die wegvervoerders moeten maken in de omschakeling naar een zero-emissietransportsector. Niets doen is echter geen optie. Europa heeft vastgelegd dat het wegtransport tegen 2030 45% minder CO2 mag uitstoten, tegen 2040 ligt de lat op 90% minder CO2-uitstoot ten opzichte van 2019. Bovendien wordt de komende jaren een verplichte duurzaamheidsrapportering uitgerold, de zogenaamde Corporate Sustainability Reporting Directive (CSRD). Eerst komen de grootste bedrijven aan de beurt, maar de verplichtingen worden later uitgebreid naar middelgrote spelers en ook kleine spelers bereiden zich best voor.

Ook in ons land zetten sommige bedrijven in de transport en logistiek hun eerste stappen in de elektrificatie van hun vloot. Zij bouwen nu als eersten kennis op over de inzet van e-trucks in hun operaties en over de uitdagingen die er op dat vlak zijn onder meer voor laadinfrastructuur en het rijbereik van die voertuigen.

Voor wie die overstap te vroeg komt, bijvoorbeeld door het verschil in total cost of ownership (TCO) tussen klassieke en elektrische trucks, kan opteren voor HVO (hydrotreated vegetable oil, of biodiesel). Die kan in voertuigen als directe vervanger voor diesel worden gebruikt. Er zijn geen aanpassingen nodig. Het nadeel is wel dat de brandstof nog niet overal beschikbaar is en dat niet elke klant bereid is om de meerkost te betalen.

2. Waar chauffeurs vinden?

Het bestaande tekort aan rijdend personeel dreigt transporteurs door de vergrijzing van het beroep steeds meer parten te spelen. Als er geen ingrijpende maatregelen worden genomen, zal het tekort aan vrachtwagenchauffeurs naar verwachting verdubbelen in 2028. Dat stelt de internationale transportfederatie IRU in haar laatste ‘Drivers Report’.

Ook in ons land zijn er volgens koepelconfederatie Transport & Logistics Belgium op dit moment minstens vijfduizend openstaande vacatures voor chauffeurs. Met initiatieven zoals ‘De Dag van de Vrachtwagenchauffeur’ proberen de federaties de waardering voor het beroep te vergroten. Een deel van de oplossing zit onder meer in het aantrekken van meer vrouwen voor het beroep. Nog geen twee op de honderd actieve chauffeurs in ons land is een vrouw.

Een onderzoek van het Vlaamse innovatieplatform VIL naar het chauffeurstekort leverde overigens een verrassende vaststelling op. Niet de perceptie van de lage verloning en het slechte imago van het beroep zijn verantwoordelijk voor een lage instroom, maar wel de werkuren en de werkomstandigheden. Ook daar is dus nog werk aan de winkel.

Grote Europese transportbedrijven lieten eerder al verstaan dat ze hun pijlen ook richten op chauffeurs van buiten de Europese Unie. Eerlijke arbeidsomstandigheden zijn daarbij zeker een aandachtspunt.

3. Hoe concurrentiepositie eerlijk maken?

Het aantal afgelegde tolkilometers op de Belgische tolwegen slonk vorig jaar met 3,45%. Een opvallende vaststelling is dat Belgische vervoerders zwaardere mincijfers noteren dan hun buitenlandse concurrenten. De transportfederaties wezen eerder al in de richting van de automatische loonindexering die de concurrentiepositie van Belgische vervoerders onder druk zet tegenover buitenlandse transporteurs.

Het Europese Mobility Package moest een eerlijker speelveld creëren in de sector met bepalingen rond de terugkeerplicht van vrachtwagens, detachering en cabotageritten. Maar twee jaar na de invoering blijven die bepalingen dode letter omdat voldoende controles ontbreken. De hooggespannen verwachtingen werden niet ingelost.

4. Wat met de congestie?

2023 was het zwaarste filejaar in Vlaanderen in meer dan tien jaar en ook in het begin van 2024 sneuvelden er al filerecords. Meer ongevallen, ingrijpende wegenwerken en meer voertuigen leiden tot kopzorgen op de planningsdiensten en jagen transportondernemingen op kosten. Antwerpen blijft bij uitstek het drukste verkeerspunt van Vlaanderen en de zorgen zullen niet verminderen nu de Oosterweelwerken op kruissnelheid komen op de rechteroever.

Ook wegvervoerders kijken steeds vaker naar multimodale samenwerkingen via het spoor of de binnenvaart als alternatief voor transport met trucks. Maar modal shift of niet, ook in de toekomst blijft goederenvervoer over de weg onmisbaar, niet in het minst voor de last mile.

Verschillende stemmen in de transportwereld braken al een lans om nachttransport te stimuleren onder meer door een korting op de kilometerheffing. Die kilometerheffing geldt op dit moment alleen voor vrachtvervoer. De transport-sector pleit al langer voor een algemene kilometerheffing met een uitbreiding naar personenwagens. Vooralsnog ontbreekt de politieke moed om die knoop door te hakken. Volgt er na de stembusgang van 9 juni wel een doorbraak voor het rekeningrijden?