De coöperatieve van tankvaartoperatoren CITBO organiseerde donderdag 6 juni in het Antwerpse Havenhuis een CDNI Ontgassingsverbod-studiedag rond dit belangrijke thema dat al meer dan tien jaar speelt.

Geschiedenis

Alain Devos, voorzitter van de ESO-commissie Tankvaart en adviseur van CITBO, schetste het ontstaan van het verbod met als ijkpunt de benzinerichtlijn van 1994 met betrekking tot de controle van vluchtige organische stoffen (VOS).

Het CDNI, het verdrag inzake de verzameling, afgifte en inname van afval in de Rijn- en Binnenvaart, werd van kracht in november 2009 met een overgangstermijn van vijf jaar en met zes verdragsluitende partijen. In 2013 werd de behandeling van gasvormige ladingsresten van vloeibare lading opgenomen in het CDNI. De verdragswijziging werd in 2017 goedgekeurd. “Die wijziging had tot doel het voorkomen van milieuvervuiling door dampen volgens het principe ‘de vervuiler betaalt’”, zei Devos.

De wijziging treedt in werking de eerste dag van de zesde maand na de laatste akte van bekrachtiging. Die laatste bekrachtiging vond in april van dit jaar plaats door Zwitserland. Daardoor wordt het ontgassingsverbod op 1 oktober 2024 officieel van kracht.

Wetgeving nodig

“De wetgeving is nodig omdat VOS rechtstreeks schadelijk zijn als gevolg van het benzeen dat ze bevatten, maar ook door geurhinder en ozonvorming. Doordat het een grensoverschrijdend probleem is, is een Europese aanpak nodig. Er zijn geen Europese milieuregels voor ventileren en ontgassen, wel voor veiligheid (ADN)”, zei David Knight, beleidsadviseur Luchtverontreiniging van de Vlaams Milieumaatschappij.

Bij het lossen worden de restdampen uit de opslagtank verdreven. Na het lossen blijven er restdampen achter. Die kunnen via een ‘vapor recovery unit’ (VRU) terug naar het schip worden gestuurd. Bij het laden wordt het gas uit het ruim verdreven en kan het via de VRU terug naar het schip gestuurd worden. Bij een ontgassingsinstallatie worden de restdampen uit het schip verwijderd. Bij ventileren worden de dampen in de atmosfeer gelost. “Ventileren in het CDNI is ontgassen in het ADN”, verwees Knight naar de verwarring die er soms ontstaat tussen beide termen.

Rechten en plichten

Over de rechten en plichten met betrekking tot het ontgassen, bestaan nog een aantal onduidelijkheden. “Dit is geen gesneden koek”, zei Peter Spuy van Rijkswaterstaat en de Nederlandse degelatie bij het CDNI. “Het CDNI is een keten die op elkaar moet aansluiten”, zei hij.

In de praktijk komt het erop neer dat schepen met een eenheidstransport bij een opvolgende lading de dampen moeten opvangen door middel van een VRU. Schepen met een verenigbare lading doen hetzelfde, maar daarbij is nalenzen (nalossen van ladingtanks en leidingsysteem van het schip) verplicht.

“De verlader betaalt de kosten van het ontgassen, de ontvangstinstallatie heeft een uitvoeringsverplichting, de schipper heeft een algemene zorgplicht en de vervoerder heeft een contractuele rol ten aanzien van het vervoer. De verdragsluitende staten staan in voor de ontvangstinrichtingen”, zo schetste Spuy de rol van de verschillend actoren.

“De overslaginstallatie heeft de juridische verplichting om de ontgassingsinstelling toe te wijzen. De vervoersovereenkomst zal aan belang winnen. Ze moet verplicht de schoonmaakverplichting van de verlader naar de vervoerder te bevatten”, benadrukte hij nog.

Vergunningen ontgassingsinstallaties

Ontgassingsinstallaties hebben een meldings- en vergunningsplicht als ze voorkomen op de indelingslijst van VLAREM II. “Zowel verbrandingsinstallaties als cryogene installaties zijn vergunningsplichtig. Voor mobiele installaties geldt een specifiek vergunningskader. Vergunde installaties waarbij de ontgassingsactiviteit al is opgenomen in de vergunning moeten hun vergunning niet aanpassen. Voor mobiele installaties is voor elke locatie een vergunning nodig”, zo legde Vicky Demeyer van het Vlaamse Departement Omgeving uit.

Ontgassen in havengebieden

Volgens een decreet van 1991 moet de havenkapiteinsdienst zorgen dat het milieu in de haven veilig blijft. “Havenkapiteins kunnen optreden tegen inbreuken via de havenpolitieverordening waarvan in maart 2024 een nieuwe versie is verschenen. Havens kunnen strenger zijn dan de wetgeving, maar niet soepeler”, zei Kurt Van Passen van Port of Antwerp-Bruges.

“Vaste ontgassingsinstallaties moeten geregistreerd zijn bij de havenkapiteinsdienst. Mobiele installaties moeten een erkenning hebben van de havenkapiteinsdienst. Alle operaties moeten gemeld worden. In geen geval mogen ladingtanks geopend worden in de haven en er geldt ook een ventilatieverbod”, voegde hij eraan toe.

In North Sea Port (NSP) is het ontgassen van schepen op een vaste locatie of een vergunde mobiele installatie toegestaan door de havenkapiteinsdienst. “We zijn nog op zoek naar locaties voor mobiel ontgassen in de haven van Gent”, zei Jean-Pierre Maas van North Sea Port.

Vermijden van ontgassen

Ontgassen kan ook vermeden worden. “Na een nota van CITBO werd in september 2019 een taskforce opgericht. Daaruit ontstond een actiegroep rond het vermijden van ontgassen met vertegenwoordigers van chemieorganisaties, bedrijven, binnenvaartorganisaties, bevrachters en tankerrederijenl”, zei Alain Devos.

“Conclusie van die actiegroep was dat bij verenigbare transporten het schip niet gewassen of ontgast moet worden als de gassen worden opgevangen. Als het vervolgtransport niet bekend is, kan de ontgassing worden uitgesteld. Dedicated transporten zijn een vorm van eenheids- of vereningbare transporten. Deze vorm van transport zal intensiever gebruikt worden bij de inwerkingtreding van het verdrag. Kennis van het CDNI is belangrijk om ontgassen te vermijden. Maar die kennis is ontoereikend. Daardoor vinden veel onnodige ontgassingen plaats”, zei Devos.

17.900 dollar per ontgassing

De verlader betaalt de kosten voor nalossen, wassen en ontgassen van het schip, inclusief omwegen en wachttijden bij de ontgassingsinstallatie. Thomas Oostvogels van de European Bulk Oil Traders Association (EBOTA) maakte een berekening van de kosten. “Een ontgassing kost ongeveer 1 dollar per m³, demurrage (wachttijd) bedraagt zo’n 200 dollar per uur, afhankelijk van de locatie komen daarbij de kosten voor omvaren. Met een scenario van drie dagen wachten, een schip van 3.500 m² capaciteit en locatie Rotterdam kom ik uit op een minimum kost van 17.900 dollar”, zei hij.

Een optie om het probleem van de kosten te verplaatsen schuilt in de incoterms van de vervoersovereenkomst.

Een Nederlandse scheepseigenaar die aan de studiedag deelnam, verwacht dat de verladers slim genoeg zullen zijn om de kosten van zich af te schuiven. “Ik heb schepen van 9.000 m³. Een ontgassing van zo’n schip kan tot 50.000 euro oplopen”, zei hij. In het ARA-gebied zouden op jaarbasis zo’n 1.500 ontgassingen moeten plaatsvinden.

Ontgassingsinstallaties

Volgens Dirk Beernaert van CITBO en moderator van de studiedag, bestaan er geen data over de ontgassingsinstallaties in België. Het is dan ook nog niet duidelijk of er voldoende capaciteit beschikbaar zal zijn wanneer op 1 oktober 2024 het verbod in voege treedt.

Handhaving

Over de handhaving van het ontgassingsverbod is al wel nagedacht. Volgens Johan Verlinden van OVAM zijn de bevoegde diensten de federale politie en de Vlaamse overheid via de afdeling handhaving van OVAM. Daarnaast zijn dat ook de havenbesturen van Port of Antwerp-Bruges en North Sea Port en Vlaams waterwegbeheerder De Vlaamse Waterweg.

“De aanpak bestaat erin dat de verschillende diensten zullen samenwerken aan land en op het water met sensibilisering en infodeling. Er zullen controledagen plaatsvinden. Bij een milieu-inbreuk wordt rechtstreeks doorverwezen naar de afdeling handhaving en volgt een exclusieve bestuurlijke geldboete. Bij een milieumisdrijf wordt het parket ingeschakeld en volgt een strafrechtelijke vervolging. Ofwel leidt die tot een seponering of een minnelijke schikking. Komt het tot een vervolging, dan kan de geldboete oplopen tot maximaal 2 miljoen euro en gevangenisstraf. Indien er geen strafrechtelijke vervolging is, geldt een geldboete van maximaal 250.000 euro”, zo legde Verlinden uit.